昨天，依赖“电摩”上下班的人们，对国家“四部委”突然下令限期淘汰“电摩”感到突兀与不安，议论和不满在消停一年后再次集中喷发。
“电摩”的官方说法叫电动机功率、行驶速度、整车重量均超过《电动自行车通用技术条件》（国家标准GB17761）的“超标电动自行车”。
“电动自行车”的本质是自行车，走非机动车道。“电摩”因“三超标”成为事实上的“电动摩托车”，却同样走非机动车道。由此引发恶性交通事故是前者的数倍。而在交通肇事统计中，“电摩”的比例居然高于摩托车。
不考虑他人如何，只从自身安全计，行人、骑自行车者和骑电动自行车者，对政府禁“电摩”持普遍欢迎态度。交管部门及各地政府，从维护公交安全计，是禁“电摩”的坚定倡导者。这些机构和社会群体，构成了禁“电摩”的“利益同盟军”。还有，“电摩”一点都不绿色，它所带来的铅蓄电池污染还是减排的天敌。这当然也为政府禁“电摩”增添了情理与法理的正当性。
但是，国内1.2亿电动车主中，骑“电摩”者过半数还多。这个庞大群体中的大多数人，构成了禁“电摩”的“反对派群体”。
这件事，政府2009年下半年就想把它“禁”成，为此还特意颁布了取代“GB17761”的新国标作为法律依据。结果遭来2000余家中小电动车企和无数“电摩”车主的齐声反对，再加上一些媒体报道及网络议论有失偏颇，不断集聚和放大反对声，最终逼迫政府宣布“禁令”包括新国标暂缓实施。
那次禁“电摩”虽于法有据，但毕竟是实施一项利益涉及面广，民生关联度大的社会公共政策，属于行政权力实施社会管理的内容之一。最终之所以失败，与政府有关部门缺乏社会管理创新有直接关系。道理极简单，每辆“电摩”都有正常使用寿命和折旧价格。政府光说“禁”，却回避折旧价格归谁买单。这样的“禁令”在一年多前的中国当然已不可能得到民众理解与支持，更别说实施。
这一回的本质依然是“禁”，但口气却缓和为限期淘汰。淘汰分别借助“以旧换新”、“折价回购”、“报废补贴”三种方式进行，其操作的核心要义是货币赎买。也即承认被淘汰对象均有“剩余价值”，需要给予车主一定的货币或实物补偿。政府尤其是负责牵头操作的公安部门在事隔一年多后能这么想和这么做，是个应予肯定的“小进步”。
不过，虽说“赎”比“禁”好，但淘汰“电摩”按现行办法操作，政府的“道义风险”犹存。
所谓“道义风险”至少涉及三个层面：
淘汰“电摩”需要设定过渡期限。四部委把此权限（其实也是推卸掉了骂名）推给了地方政府。那么，出于同样考虑，各省皆有可能为逃避骂名而对“过渡期限”的设定作层层下放，几乎不可避免出现“一城一限”的混乱状况，如此一来，舆论必“骂”无疑。
“以旧换新”、“折价回购”涉及对“旧”作出等级量化，对“折”划定若干标准。各地若各行其是，地区之间的不公平性通过网络会迅及发酵成舆论纠结。还有，该两种“赎买”还涉及是车企出资还是财政出钱？这一问题若不统一，同样会引起舆论的沸腾。
“报废补贴”的标准高低尤其是补贴归谁掏钱最纠结。企业未必肯出，地方政府肯定不敢出——否则，舆论必对地方政府不依不饶……
“淘汰令”已颁布，为确保严肃实施、避免过程扯皮，务必在中央层面就把这件事儿整个清楚明白，否则以上“道义风险”很难避免，轻者使淘汰“电摩”成为一锅夹生饭，重者再次沦为一场“口水游戏”。
鲁宁（上海 学者）
全球公众传媒摘编：郑杰姝 |
